今年的车市，“金九”未能如约出现。

由于芯片短缺，9月的车市仍未能止跌。中汽协数据显示，今年9月，中国汽车产销分别达到207.7万辆和206.7万辆，同比下降17.9%和19.6%。

不过，9月的车市打破了连续4个月的“双降”，产销分别实现20.4%和14.9%的环比增长。今年1-9月，汽车产销1824.3万辆和1862.3万辆，同比增长7.5%和8.7%，增速比1-8月继续回落。

车市整体疲软，新能源汽车市场却这边风景独好。月度批发量不仅达到35.5万辆，9月新能源车厂商批发渗透率更是达到20.4%，而去年同期这个数字仅有5.8%。中汽协数据显示，9月，中国新能源汽车销量35.7万辆，创历史新高，同比大增148.4%，环比增长11.4%。

市场两方冷暖不均

在传统意义上的销售旺季里，不少车企被不确定性因素拖了后腿。

具体来看，作为以往各大车企集团的销量主力军，合资品牌成为销量大跌的重灾区。乘联会数据显示，9月主流合资品牌零售69万辆，同比下降31%，环比8月增长6%。其中，9月日系品牌零售份额20.8%，同比下降3.8个百分点。

在中汽协副秘书长陈士华看来，目前汽车消费需求稳定，但供给端不确定性大。

首当其冲的就是缺芯问题。自疫情开始，缺芯已经成为汽车行业老生常谈的长期问题，受其影响所出现的车企减产甚至停产也不再新鲜。就连被认为是行业中唯一一家不会有缺芯困扰的丰田也陷入困境，该公司计划在10月让日本本土的14家工厂停止运营。

AFS(Auto Forecast Solutions)最新数据显示，因为芯片短缺加剧，2021年汽车将减产810.7万辆，并且这一数字仍在持续扩大。其中，AFS预计中国预计减产166.6万辆。

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中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，今年9月，中国车市出现了罕见的“以产定销”的局面。通常来说，汽车行业连续很多年都产能过剩，竞争比较激烈，而今年由于芯片短缺，9月中国汽车的产量(207.7万辆)和销量(206.7万辆)几乎持平。

一位车企采购部门员工告诉未来汽车日报，“由于合资车企受到全球供应链的限制较大，缺芯潮之下产能的稳定性不如自主车企”，这直接导致前者的销量受到影响。

在国内市场，供给端的另一重不确定性来自于限电。

从9月开始，全国多个城市开始陆续实施“限电”，包括广东、江苏、浙江、山东、安徽、河南、福建、宁夏、青海、内蒙古、上海等。

中国汽车工业专家陈光祖认为，如果电煤供应短缺持续加重，将率先对新能源汽车的生产造成影响。“新能源汽车电池的制造需要大量的燃煤发电才能运转，如果燃煤发电量供应不足，动力电池的产能将大受影响。”

综合来看，“电费上涨、原材料价格持续在高位都将进一步加大企业成本压力，一定程度影响行业运行。”陈士华预计，全年市场将弱于预期。

不过，新能源市场的势头有多猛燃油车就有多落寞。乘联会数据显示，9月新能源乘用车零售销量达到33.4万辆，同比增长202.1%;对比之下，9月份乘用车整体市场零售同比下降了17.3%。

乘联会秘书长崔东树认为，因为传统燃油车的供给不足，使得今年的私人新能源消费有了新的增长动力。

其中和整体车市趋势基本一致的是，新能源市场中表现强劲的同样是自主车企。

在纯电动市场中，自主品牌占据的市场份额最多，达到61%;外资品牌的纯电动车(主要为特斯拉)占据了18%的市场份额，较去年的14%略有提升;新造车也开始站稳脚跟，市场份额达到14%;而合资品牌在纯电动市场中仅占据6%的市场份额。

在插混市场中，自主品牌、新势力、合资车企以及豪华车占据的市场份额分别为67%、17%、9%和7%。

新能源车企贴身肉搏

作为自主车企中新能源化最为完全的车企，比亚迪在9月斩获了不俗的表现。

继连续几个月刷新销量记录之后，9月，比亚迪新能源销量达到7万辆，同比大增276.4%，新能源车型占比达到88.6%。

具体来看，比亚迪DM车型销量达到3.37万辆，EV车型销量为3.63万辆。汉家族销量达到1.02万辆，同比增长82.6%。秦、宋家族均进入两万俱乐部，分别达到2.49万辆和2.14万辆。上市首月的比亚迪海豚也贡献了3000辆的销量。

与此同时，比亚迪此前积压的产能也在9月得到释放。在乘联会发布的9月新能源销量排行榜中，前六名里比亚迪占据了3个席位。一个月前，仅有比亚迪秦PLUS DM-i一款车型跻身前六。

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另一边，特斯拉也在各种舆论争议声中创下新的历史新高。9月，特斯拉中国批发量(含出口)为5.6万辆，环比上涨26.53%，同比大增394%。

其中上市9个月的Model Y已经跃升为销量主力，9月在中国市场售出了3.3万辆新车。另一款主销车型Model 3的销量也同比攀升了68.8%，为1.9万辆。

截至9月，特斯拉中国2021年累计销量已超过30万辆，国内销量突破20万辆，出口车型超过10万辆。

乘着市场的东风，新造车们也开始乘胜追击，头部公司相继跨入“万辆”俱乐部。不过从竞争程度来看，市场格局仍在发生着各种变化。

经历了前两个月的销量低迷，蔚来汽车在9月重回新势力榜首，共交付了1.06万辆新车，同比增长125.7%。小鹏汽车也几乎在同一时间宣布销量过万，交付量达到1.04万辆，同比增长199%。

哪吒汽车紧随其后，在9月达到7699辆的销量，同比增长281%。其中，在哪吒汽车目前的三款车型里，小型纯电SUV哪吒V在9月的交付量达到5009辆，占总销量的65%。

上个月距离万辆销量只差临门一脚的理想汽车，在9月却掉出新势力前三的交椅，销量为7094辆，环比下降24.8%。

对于销量下滑，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠通过微博回应称是由于“受到芯片供应持续短缺的影响”。目前，理想ONE标配的5颗博世第五代毫米波雷达无法如期交付，并推出了“先交付后补装雷达”的分期交付策略。

在业内人士看来，理想汽车仅有一款车型的策略，导致产能受限的问题正在被放大。而新造车近几个月的销量波动和竞争格局的变化，也都指向来自供应链的挑战。

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当以特斯拉为首的造车新势力们开始紧握住国内新能源市场的话语权，对于传统车企来说，如何追平或者后来者居上则成为一个长期且紧迫的目标。

不过从新能源汽车市场的渗透率来看，合资车企已经败下阵来。自主品牌9月的新能源车渗透率高达36.1%;豪华新能源车渗透率为29.2%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅为3.5%。

作为合资车企的代表，大众正在努力争抢市场份额试图占得一席之地。9月，大众ID.家族达到了1.01万辆，环比增长44.18%，占据主流合资品牌高达72%份额。虽然这是南北大众的合力表现，但对于传统车企来说，已经算得上是一针前进的鸡血。

而大众也选择更猛烈的产品攻势，迎战新能源市场。继南北大众相继在中国市场投放了ID.4和ID.6这两款车型后，紧凑型纯电动车ID.3也即将上市。这款车型在欧洲市场上和Model 3分庭抗礼，并多次登上销量榜首。

其他的合资车企们也正在觉醒。长安福特在今年推出电动版野马Mustang Mach-E;本田在日前与合资车企广汽本田、东风本田发布了全新电动化战略，计划未来5年将在中国市场推出10款使用“本田”品牌的纯电动车型，2030年后在中国推出的所有新车型均为电动化车型。

不过这一次，合资车企能否在新能源赛道上实现赶超，仍是个未知数。在一汽-大众员工看来，ID.系列不应向新势力看齐，单款车型突破万辆才符合大众的定位。